بررسی آینده روابط تجاری با روسیه/ جاماندگی از افق تجارت با همسایگان شمالی

شکاف اهداف و عملیات در تجارت با روسیه بزرگ است. روایت‌‌‌‌های مختلفی در این‌باره صورت‌گرفته اما اظهارات اخیر رئیس اتاق بازرگانی استان گیلان و نیز مقامات گمرک این استان تصویری روشن‌‌‌‌تر از مراودات تجاری با همسایه شمالی ارائه کرده‌است. به‌نظر می‌رسد ابعاد این شکاف تا ۹۰درصد نیز می‌رسد؛ چراکه تقاضای مقامات روسیه از مدیران تجاری ایران در استان گیلان، این بوده که حجم مبادلات را به ۱۰‌برابر مقادیر کنونی برسانند، اما استان گیلان با سه بندر آستارا، انزلی و کاسپین فعلا نمی‌تواند به تقاضای طرف روس پاسخ دهد.




به گزارش کسب و کار لینک؛ این موضوع از آن جهت مهم است که روسیه در مقطع فعلی به‌واسطه فشار شدید تحریم نیاز فوری به توسعه‌تجارت با ایران دارد اما مسائل زیرساختی، چالش‌های سیاستگذاری و عدم‌اجماع درمیان مدیران ملی و محلی بر سر نحوه توسعه‌تجارت با روسیه موجب‌شده تا تنها ۱۰درصد از اهداف مدنظر محقق شود. جدا از این مسائل بخشنامه‌‌‌‌بازی و تورم مقررات، فقدان مسیر شفاف تسویه‌حساب بانکی، عدم‌همکاری طرف‌‌‌‌های درگیر در مساله تجارت با روسیه از جمله کشور جمهوری‌آذربایجان در کنار نااطمینانی حاکم بر فضای اقتصاد کلان هم تاثیری بالایی بر تنگنای تجارت ایران با روسیه دارد. گیلان به‌عنوان دریچه ورود به بازار روسیه محتاج ارتقای کیفیت سیاستگذاری است. تغییر در سیاست‌های خرد و کلان اقتصادی و ورود سیاستگذار به شکل جدی به حل مسائل تجارت با روسیه از مسیر تحول سیاست خارجی، بهبود سیاست تجاری و ارزی و نیز تسهیل فرآیندهای گمرکی می‌گذرد. نکته‌‌‌‌ای که در بحث‌های مقامات استان گیلان به‌وضوح دیده می‌شود.

بازدید میدانی خبرنگار «دنیای‌اقتصاد» از منطقه آزاد انزلی، شهرک‌های صنعتی و بنادر استان نشان می‌دهد به‌رغم بهبود ملموس روند تجارت با روسیه از مسیر گیلان، چالش‌های بسیاری پیش‌روی تکامل تجارت ایران و روسیه وجود دارد.

روسیه بزرگ‌ترین کشور جهان است و از بازارهای متنوع و گسترده‌‌‌‌ای برای عرضه محصولات و کالاهای ایرانی برخوردار است؛ این در حالی است که به‌رغم ظرفیت‌ها و فرصت‌های خوب برای ایرانیان، به‌طور مثال از سهم ۶۷‌میلیارد دلاری واردات کالاهای کشاورزی و غذایی، کشورمان حدود نیم‌درصد از این میزان را به خود اختصاص داده‌است. به‌رغم فعالیت شرکت کشتیرانی دریای خزر و چند شرکت بخش خصوصی، ناوگان ایرانی دریای خزر، دارای کشتی‌های قدیمی تجاری است که باید با توجه به نیازهای روبه گسترش و تغییر تجارت در این دریا و توسعه ترانزیت میان‌منطقه‌ای از طریق کشورهای ساحلی، باید بیش از پیش مورد‌توجه و در اولویت قرار گیرد و ما موظف به بهره‌برداری از این فرصت و نیازهای به‌وجود آمده در راستای تامین منافع بازرگانان و به‌تبع آن منافع ملی خود هستیم. اگر موفق به تامین نیازهای روس‌ها نشویم، طبیعی است که آن کشور به سمت کشورهای دیگر متمایل می‌شود. تجار ایرانی بعد از گذشت سه دهه فعالیت در بازار روسیه و اوراسیا، با فرهنگ تجارت در این کشورها آشنا هستند، اما به‌رغم آشنایی، توانمندی‌های متنوع در امکانات، زیرساخت‌ها و محصولات تولیدی ایرانی و حتی انعقاد قرارداد همکاری با اتحادیه اقتصادی اوراسیا، اقتصاد کشورمان به اندازه ترکیه قادر به بهره‌برداری و حضور در بازارهای مزبور نیست. باوجود اینکه برای تجارت ایران و روسیه، ظرفیت ۳۰ تا ۶۰میلیون تنی از مسیر گیلان عنوان می‌شود، اما اکنون میزان تجارت ۳میلیون‌تن از این مسیر بوده و شاهد شکاف ۹۰درصدی واقعیت و ظرفیت تجارت هستیم. علت این موضوع چیست؟ رئیس اتاق بازرگانی ایران و روسیه و «ناظر کل گمرکات گیلان» به این پرسش پاسخ می‌دهند.

لزوم تکمیل زیرساخت

رئیس اتاق بازرگانی ایران و روسیه، نخستین و اصلی‌ترین مشکل درخصوص توسعه روابط با اتحادیه اقتصادی اوراسیا، با محوریت روسیه را کمبود و لزوم تکمیل زیرساخت‌های متناسب با نیازهای جدید و پیش‌رو عنوان و اظهار کرد: با توجه به‌وجود سه بندر انزلی، کاسپین و آستارا و توانمندی‌های گسترده این بنادر، باید مبنای تجارت خود را دریا محور قرار دهیم، چراکه در حمل‌ونقل زمینی نیازمند عبور و همراهی کشور ثالثی بوده و در صورت وجود رقابت در سبد کالایی صادراتی با آن کشور، قطعا در مسیر تسریع و تسهیل امور مرتبط با ترانزیت کالاهای ایرانی، مانع و اخلال ایجاد می‌کنند.

تیزهوش تابان، سرمایه‌گذاری در حوزه‌های لجستیکی و زیرساختی را زمینه فعالیت و شرح وظایف نهاد دولت ارزیابی کرد و با تاکید براینکه برای توسعه مناسبات با اوراسیا، امکانات موجود کافی نیست و هم‌افزایی نهادهای دولتی در این راستا باید در اولویت کاری قرار گیرد، افزود: نکته ظریف در زمینه توسعه روابط ترانزیت با اوراسیا و روسیه این است که استان گیلان از ظرفیت و قابلیت ایجاد و توسعه مراودات ریلی، دریایی، جاده‌ای و هوایی برخوردار است. برهمین اساس همزمان با نوسازی ناوگان کشتیرانی داخلی، تکمیل مسیر ریلی رشت به منطقه آزاد انزلی و انزلی، ایجاد اسکله‌های رو رو در بنادر گیلان، احداث مسیر ریلی رشت به آستارا و توسعه مسیرهای هوایی فرودگاه بین‌المللی رشت به‌عنوان مهم‌ترین طرح‌های زیرساختی استانی و ملی جهت توسعه مناسبات با بازارهای حوزه دریای خزر باید در اولویت ملی قرار گیرند.

وی با بیان اینکه تجار ایرانی بعد از گذشت سه دهه فعالیت در بازار روسیه و اوراسیا، دارای آشنایی کافی با فرهنگ تجاری، قوانین و مقررات این کشورها هستند، اضافه کرد: حال سوالی که پیش‌می‌آید این است که به‌رغم آشنایی، توانمندی‌های متنوع در امکانات، زیرساخت‌ها و محصولات تولیدی ایرانی و حتی انعقاد قرارداد همکاری با اتحادیه اقتصادی اوراسیا؛ چرا اقتصاد کشورمان به اندازه ترکیه قادر به بهره‌برداری و حضور در بازارهای مزبور نیست؟

رئیس اتاق بازرگانی ایران و روسیه، سیاستگذاری‌های متعدد و متناقض با برد زمانی چند هفته تا چند روز، در قالب آیین‌نامه‌ها و مقررات متعدد را مهم‌ترین عامل بازدارنده و چالش پیش‌روی فعالیت اقتصادی و گسترش مناسبات با کشورهای همسایه، به‌ویژه اتحادیه اقتصادی اوراسیا و روسیه عنوان و تصریح کرد: تجارت کشور را نمی‌توان با آیین‌نامه و بخشنامه‌ها اداره کرد؛ به‌طور مثال به محض کمبود کالایی در بازارهای داخلی، اولین اقدام مسوولان ممنوعیت صادرات است، حال تکلیف بازرگانی که دارای تعهد صادراتی است چیست؟ چه کاری باید انجام دهد؟ چراکه به‌تبع اعمال ممنوعیت توسط دولت، نه‌تنها قرارداد و پول خود را از دست می‌دهد بلکه اعتبار او نیز خدشه‌دار شده و در برخی موارد مجبور به حضور در دادگاه می‌شوند.

تیزهوش تابان اضافه کرد: در چنین موقعیت‌هایی یک سوال مطرح می‌شود که کشورهای دیگر در موقعیت‌های مشابه چه می‌کنند؟ عرف مرسوم در جهان این است که به‌منظور تنظیم‌بازار مصرف داخلی، مانع تعهدات صادراتی بخش‌خصوصی و دولتی نمی‌شوند؛ بلکه از کشورهای همسایه و بازارهای فرامنطقه‌ای واردات انجام می‌شود، بنابراین تنظیم‌بازار از طریق واردات انجام می‌گردد، نه محدودیت صادرات؛ یا اینکه برای صادرات یک دوره زمانی مشخصی تعیین و اعمال می‌شود.

وی افزود: هیچ شرکتی قادر به انعقاد قرارداد با طرف خارجی خود برای مدت ۶ ماه نیست‌، چراکه معلوم نیست قوانین و مقررات در چه زمانی و تابع کدام عوامل دستخوش تغییر می‌شوند چون بخش قابل‌توجهی از آیین‌نامه‌های مربوط به صادرات براساس نیازها، فرصت‌ها و چالش‌های پیش‌روی بازارهای صادراتی کشور و تولیدکنندگان ایرانی تنظیم و ابلاغ نمی‌شوند.

رئیس اتاق بازرگانی گیلان درخصوص بازگرداندن ارز ناشی از صادرات با تصریح  بر  اینکه زمانی‌که دولت در عودت درآمدهای ارزی خود دارای مشکل است، بخش‌خصوصی چگونه قادر به انجام و رفع چنین مشکلی است، گفت: مشکلی که وجود دارد این است که به‌جای مبادله ۴۸ تا ۷۲ساعته روبل صادرکنندگان با‌ ریال ایرانی، بانک براساس سیاست‌های بانک‌مرکزی، مسیر طولانی را با کاهش ارزش ۱۰ تا ۱۵‌درصدی نسبت به بازار در ‌برابر صداقت بازرگانان در دستور کار قرار می‌دهد، مگر یک صادرکننده چه میزان سود به‌دست می‌آورد که در جریان مبادله‌درصد قابل‌توجهی از فروش خود را از دست بدهد؟

وی با بیان اینکه اولویت مدیریت اقتصادی کشور واردات بوده و در عین‌حال به لزوم و اهمیت روان‌سازی فعالیت‌های تجاری بهایی داده نمی‌شود، اضافه کرد: اساسا نگاه غالب نظارتی و تحدید کننده از طریق تعیین آیین‌نامه‌های مختلف بر قوانین موجود بوده و این در حالی است که تولید و صادرات حیات و زندگی اقتصادی کشور محسوب می‌شوند؛ اما برای رونق آن قوانین و مقررات مشخص و قابل‌اعتماد برای چند سال‌که تامین وتضمین‌کننده مسیرهای صادراتی کشور باشند، ارائه نمی‌کنیم.

وی با طرح این سوال که چرا چنین فرصتی طی بیش از دو دهه از انعقاد قرارداد کریدور شمال جنوب، هنوز محقق‌نشده؟ چنین پاسخ داد: اگر از چابهار کالایی را با کامیون به سمت مرز آستارا ترانزیت کنید به‌جای ۹ روز، این فرآیند به ۴۴ روز خواهد رسید و این یک فاجعه است. موضوعی که خودمان به‌منظور راستی‌آزمایی این مسیر و همکاری نهادهای طول مسیر امتحان کردیم. سوال اینجاست در حالی‌که انتقال بار بازرگان ایرانی چند ده روز طول می‌کشد، آیا طرف خارجی از چنین مسیری جهت ترانزیت کالاهای خود به روسیه و هند استفاده می‌کند؟

رئیس اتاق بازرگانی گیلان، نبود راهبرد در دیپلماسی اقتصادی کشور در امور مرتبط با صادرات، واردات و ترانزیت را یکی از مشکلات پیش‌رو اعلام و با اظهار تاسف از شرایطی که برای تولیدکنندگان و صادرکنندگان ایرانی به‌وجود می‌آید، این افراد را عاشق و دیوانه معرفی کرد که در دوران سودگری و دلالی و زمانی‌که سود اصلی در فرآیندهای دلالی وجود دارد، به تولید می‌پردازند، تولیدی که در آن اشتغال‌زایی، تولید یک محصول جدید و رونق فضای کسب‌وکار به چنین افرادی روحیه و انگیزه مضاعف می‌دهد.

تیزهوش تابان درخصوص میزان اثرگذاری اتاق‌های بازرگانی در توسعه‌تجارت با بازارهای شرقی با تاکید براینکه بخش‌خصوصی بیش از ۱۵‌درصد ازسهم بازار اقتصاد ایران را در اختیار نداشته و ندارد و به‌تبع این مهم از اثرگذاری قابل‌توجهی برخوردار نیست، اضافه کرد: بازرگانان ایرانی به‌جز رژیم اشغالگر قدس با تمام کشورها دارای مراودات اقتصادی بوده و اساسا قائل به این اصل هستیم که در هر جایی برای منافع تجاری کشورمان بهره‌ای وجود داشته باشد باید حضور داشت.

وی درخصوص عدم‌تحقق هدف‌گذاری ۱۰‌میلیارد دلاری و عدم‌شفافیت طرف روسی به‌ویژه در عودت برخی کالاهای ایرانی به بهانه‌هایی چون عدم‌رعایت شاخص‌های استانداردی آن کشور چنین توضیح داد که اساسا باید باور داشته باشید که طرف مقابل شما در تجارت خارجی به‌دنبال منافع حداکثری خود بوده پس شما باید هوشیار و آگاه باشید. در همین راستا اتاق بازرگانی گیلان و ایران و روسیه ظرف سال‌های اخیر به‌ویژه در دوران کرونا که همزمان با انعقاد قرارداد تجارت ترجیحی با اتحادیه اقتصادی اوراسیا بود، دوره‌های آموزشی مختلفی برای فعالان اقتصادی برگزار کرد، موضوعی که حتی به اجرای چنین برنامه‌هایی برای نوجوانان و جوانان نیز تعمیم پیدا کرد.

صادق برزگر، ناظر گمرکات استان گیلان و مدیرکل گمرک بندرانزلی حوزه تجارت را از حوزه‌های مهم برای گمرک دانست و افزود: گمرکات شمال کشور در حوزه تجارت خارجی در یک مجموعه تغییرات اساسی مرزهای تجاری خود را از سه مرز به هفت مرز افزایش داده‌است، به‌طوری‌که اکنون سه مرز ریلی، زمینی و دریایی آستارا از جایگاه خاصی در مراودات بین‌المللی برخوردار است.

ناظرگمرکات استان گیلان با اعلام اینکه روزانه ۱۸۰ کامیون از گمرک آستارا کالاهای صادراتی را به‌‌‌‌مقصد کشورهای همسایه حمل می‌کنند گفت: روزانه ۹۰۰ کامیون در محوطه گمرکی حضور دارند در حالی‌که مرز جمهوری‌‌آذربایجان باید اجازه خروج این تعداد را صادر کند اما روزانه اجازه خروج ۲۵۰کامیون صادر می‌شود که برای افزایش این امر به دیپلماسی خارجی قوی نیاز داریم.

برزگر تصریح کرد: در صورت میانجیگری و متقاعد ساختن جمهوری‌آذربایجان توسط روسیه که توافق‌نامه سه‌‌‌‌جانبه‌‌‌‌ای با ایران و آذربایجان به امضا رسانده است، گمرکات گیلان آمادگی دارد تشریفات روزانه حداقل ۵۰۰ کامیون خروجی را از این مسیر انجام دهد. ورود در عرصه تجارت خارجی و تسلط بر بازار در شرایط رقابتی نیازمند راهکار مناسب است که درصورت عدم‌ارائه راه‌‌‌‌حل مناسب، ضرر و زیان بسیاری برای یک کشور و نقاط تجاری دارد.

وی گفت: در گمرک آستارا حدود ۷۳۱‌هزار‌ تن صادرات از مرز زمینی صورت‌گرفت که بر اشتیاق تجار ایرانی در استفاده از مرز زمینی تاکید دارد و با توجه به تغییر رویکرد دنیا در استفاده از اقتصاد دریامحور، به قزاقستان، آستاراخان جمهوری‌آذربایجان و ترکمنستان می‌‌‌‌توانیم متصل شویم.

وی در ادامه منطقه آزاد انزلی را در حوزه صادرات مجدد و تجارت خارجی پیشانی تولید و اقتصاد کشور اعلام کرد و یادآور شد: امسال ۴۷‌هزار و ۵۲۷‌تن صادرات از بندر کاسپین انجام شد که نسبت به سال‌گذشته پنج‌درصد رشد داشت. برزگر یکی از چالش‌های پیش‌‌‌‌روی ایران در پیوستن به اتحادیه اقتصادی اوراسیا در حوزه صادرات را تحریم‌های ظالمانه عنوان و تصریح کرد: کاهش این چالش‌ها نیازمند تلاش مضاعف از سوی همه سازمان‌ها است. بخش‌خصوصی به‌رغم گله‌‌‌‌مندی در این‌خصوص سال‌گذشته بالغ بر ۹۰‌میلیارد دلار صادرات و واردات داشت.

برزگر با اشاره به‌نظر دستیار پوتین در سفر به گیلان راجع‌به ظرفیت ۳۰ و ۶۰‌میلیون تنی ترانزیت کالای روسی از مسیر گیلان گفت: آمار ۱۱ماهه ترانزیت، صادرات و واردات کالا گیلان در مجموع بیش از سه‌میلیون‌ تن بود، برای استفاده از ظرفیتی که روسیه در اختیار ایران قرارداده است قابلیت افزایش به ۹‌میلیون ‌تن را داریم.

در ابتدای فعالیت بندر کاسپین در منطقه آزاد انزلی مخالفت‌های بسیاری با این بندر صورت می‌گرفت با این توجیه که ظرفیت ۱۷ اسکله خالی بندر انزلی و بنادر امیرآباد و آستارا وجود دارد درحالی که برای تحقق ترانزیت ۶۰‌میلیون‌تن کالا از مسیر کریدور شمال ـ جنوب که مدنظر روس‌هاست، زیرساخت‌ها باید چندبرابر افزایش یابد.

این مقام مسوول اضافه کرد: ایران می‌تواند از ظرفیت‌هایی مانند جمهوری تاتارستان در فدراتیو روسیه در جوار رودخانه ولگادون متصل به دریای خزر که با چهار‌میلیون جمعیت ۱۸‌میلیون دلار صادرات به ۱۰۰ کشور دنیا در تولید ناخالص دارد  و از این لحاظ مقام دوم روسیه است، بهره گیرد. منطقه آزاد انزلی با فعالیت ۲۰۰ شرکت تولیدی می‌تواند محلی امن برای پردازش مجدد کالای وارداتی از روسیه و سایر کشورهای منطقه آسیای‌میانه و ارسال به بازار هدف باشد و در مسیر دستیابی به این مهم اصحاب رسانه می‌توانند راهگشا باشند.

وی میزان واردات از مجتمع بندری انزلی را ۸۸۴‌هزار تن، در بندر آستارا ۱۲۹‌هزار تن، در منطقه آزاد کاسپین ۴۰۲‌هزار‌تن اعلام کرد و افزود: بندر نوپای کاسپین با ۲ اسکله بخش‌خصوصی می‌تواند جهش روبه‌‌‌‌جلویی در دستیابی به هدف ترانزیت ۳۰‌میلیون‌تن کالای روسی باشد.

برزگر با تاکید بر ایجاد بازار مالی و بانکی در منطقه آزاد انزلی گفت: روسیه به‌‌‌‌دنبال آن است که شبکه مالی و بانکی خود را از آنجا عبور دهد؛ این به‌‌‌‌معنای ایجاد زیرساخت و شبکه بانکی برای تبادل بانکی است تا توریست‌های بیشتری را در منطقه پذیرا باشیم و مبادلات ارزی و بانکی بین کشورها با سهولت بیشتری انجام شود.

منبع: دنیای اقتصاد

ارسال دیدگاه